В России настолько привыкли равняться на заграницу, что представить лидерство нашей страны хоть в какой-нибудь отрасли очень сложно. И уж тем более в дорожной сфере: «В Европе знают лучше, как строить и чистить дороги. Там используют передовые и безопасные для экологии технологии. Нужно учиться у них!»
Чтобы перенять опыт содержания зимних дорог, сотрудники «Уральского завода противогололедных материалов» (УЗПМ) отправились в Швецию на встречу с крупнейшими дорожно-строительными организациями и исследовательскими институтами.
Мы плелись по центральной автостраде. Стрелка спидометра с трудом доходила до 60 и трусливо падала до 40 км/ч. Машину иногда заносило и было сложно поверить, что мы ехали по главной транспортной артерии Швеции. Двухполосная автострада превратилась в узкий тоннель с сугробами по бокам. А вместо черного асфальта, колеса неуверенно шуршали по корке льда, припорошенной снегом.
«Мы обрабатываем дороги 6-20% раствором соли, в зависимости от температуры воздуха. Но это работает лишь до -9-12С. Сейчас ночью морозы доходят до -20. Раствор не работает, на дорогах гололед, но мы ничего не можем сделать, - разводит руками прораб дорожно-строительной фирмы SVEVIA. - При очень большой необходимости, в местах с высоким трафиком, мы посыпаем гранитной крошкой. А дороги с низким трафиком оставляем, как есть».
«Но можно же смешивать несколько видов солей, как это делают в России, и тогда ПГМ будет работать даже при – 25С», - спрашиваем у нашего сопровождающего. «Да, но тогда реагент выйдет дороже. Это неэкономично. Так что зимой в морозы мы просто ничего не делаем», - отвечает прораб.
2. Гранитный камушек разочаровал
«Здесь у нас десятки видов гранитного щебня, - говорит глава лаборатории асфальтового завода дорожно-строительной компании PEAB Ларс Йонсон. – мы подыскиваем более мягкие породы. В Стокгольме сейчас посыпаем светлым гранитом, что-то близкое по свойствам с мраморным щебнем, которым пользуются в Москве. Гранит все же слишком твердый. Быстро стирает асфальт, с дождем его сносит в канализации, потом все лето вычищаем. Он скапливается на газонах и потом приходится срезать вместе с почвой. Финляндия тоже собирается отказываться от гранитного камня».
 |  |  |
«Но вы же его собираете и используете вторично?»
«Нет, что вы. Отмыть гранит от того, что он накопил в себе с дороги невероятно дорого и сложно. Мы не используем его повторно. Просто вывозим на свалку».
3. Главней всего прогноз погоды
В Швеции решение о том, когда, где и рассолом какой крепости поливать дороги, принимает один человек. « Мы используем краткосрочный и долгосрочный прогноз норвежских синоптиков, собираем данные о состоянии полотна с дорожный камер. Основываясь на этой информации, наш оператор определяет насколько сильным должен быть раствор соли, и куда водителю ехать прежде всего. За 2 часа перед снегопадом, либо заморозками мы превентивно обрабатываем дороги. – говорит сотрудник аналитического центра. – Водитель даже не знает, что у него в цистерне. Ему известен лишь маршрут».
«А сколько этой машине лет», - задаем вопрос, глядя на ржавую, изъеденную цистерну уборочной машины.
«Эта новая, ей года три. Что хотите, соль…»
4. Есть куда стремиться
«Мы пока не достигли показателей безопасности на дорогах, которые нам поставил Евросоюз. Число ДТП сокращается, но не настолько быстро. В этом году мы обязали использовать шипованную резину не только на легковых, но и на грузовых автомобилях. Хотя это ускоряет износ асфальто-бетонного покрытия, усиливает шум. – признается Кент Густавсон , директор отдела содержания дорог шведского национального дорожно-транспортного исследовательского института VTI. – Мы моделируем новые безопасные развязки, устанавливаем разделительные бордюры. Но для зимы этого недостаточно. Мы понимаем, что существующая система борьбы с наледью экономически выгодна, но не эффективна. Сейчас мы начинаем совместно с другими институтами исследовать другие способы. Мы уже на некоторых участках дорог подмачиваем хлорид натрия хлоридом кальция, чтобы состав работал при низких температурах».
 |  |  |
«Там, где нам очень важна экологическая безопасность ( возле парков или расположенных близко к дорогам водоемов), мы в качестве эксперимента начали использовать смесь формиата и хлоридов натрия и кальция. Такой состав меньше всего накапливается в почве. Для обработки аэропортов мы используем ацетаты с формиатами. В Стокгольме мы рекомендовали применение мраморной крошки, вместо гранитного щебня. Это лучше для почвы и она не остается на газонах», - добавил Густавсон.
Было странно. Мы приехали перенимать передовой опыт зимнего содержания дорог. А столкнулись с тем, что расчетливая и прижимистая Европа лишь начинает использовать то, чем мы уже несколько лет пользуемся.
Технологию подмачивания твердого реагента жидким испытали еще три года назад в Казани. Гранитную крошку заменили на мраморную в Москве два года назад. От использования чистой соли и соли с песком из-за ее неэффективности, агрессивности и вреда для экологии уходят все больше и больше городов. И начинают применять многокомпонентные противогололедные средства. Именно такие, о которых только говорят специалисты крупнейших европейских дорожно-транспортных организаций.
К чему приводит чисто экономический подход к содержанию зимней дороги, мы увидели спустя полчаса. На покрытой льдом трассе водитель идущей впереди нас машины не справился с управлением. Автомобиль ударился о разделительный бордюр, отлетел в кювет и перевернулся. На улице было -20. Температура, при которой в Швеции дорожники просто опускают руки.